문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 기아 모하비 (문단 편집) == 승차감 이야기 == 모하비는 출시했을 때부터 승차감이 좋지 않다는 평이 있는데, 정숙성은 매우 우수하지만, 쇼크 업소버의 성능에 대해서는 말이 많았다. 가장 소프트한 세팅을 가한 초기형(ZF 6단 변속기)의 2008~2009년형 모하비는 승차감이 출렁거렸다고 한다. 엄청 소프트했고 특히 좌우 롤링이 심하다. 그러나 이런 세팅이 무색하게 시트의 쿠션이 차급에 어울리지 않게 현대자동차의 옛 모델인 테라칸은 물론이고 한급 아래의 타사 중형 SUV들보다도 단단한데다 쿠션층의 두께까지 매우 얇은 편이어서 하체에서 올라온 출렁임이 시트에서 나머지의 잔진동을 전혀 걸러내지 못한 채로 승객에게 그대로 전달하는 문제 때문에 쾌적성이 심각했다. 등받이의 두께는 실내공간 확보를 위해서 이해하고 넘어갈 수 있는 부분이지만, 시트의 바닥 두께가 마치 투싼이나 스포티지같은 준중형 SUV에나 들어갈 법한 품질은 소비자들이 이해하기 다소 어려운 부분. 이후에 서스펜션 개량을 통해 2009년형에는 약간 단단해졌고 2010년형에는 또 개선을 해 밸런스가 조금 맞나 싶더니만, 2011년 6월(파워텍 8단 변속기, 호랑이코 그릴)에는 상당히 단단하게 설정한 듯하다. 2016년형부터는 '''너무 딱딱해서 뒷좌석 승차감이 최악이다, 트럭 짐칸에 타는 기분이다'''라는 말까지도 종종 나온다. 일단 모하비는 SUV 특성상 중량이 세단보다 무겁고, 프레임바디라 같은 급의 모노코크 SUV보다 더 무겁다. 거기다 최대적재량이 승용 밴이라고 생각해도 될 정도로 높고,[* 차량총중량이 2,725kg 정도인데, 그 중에서 탑승인원을 포함하는 최대적재량이 570kg이다.] 거기다 캐러밴 견인까지 염두에 둬야 하니 서스펜션을 상대적으로 단단하게 세팅해야 하는 것은 어쩔 수 없는 부분이다. 여기다 프레임바디 특성상 스트로크를 길게 가져가는 게 어렵다는 점을 감안해야 한다.[* 모노코크 바디는 그냥 차체에 쇼바스프링을 설치하면 되지만, 프레임바디는 프레임 내에서 설치해야 하기 때문에 스트로크가 길어지면 프레임이 캐빈을 차지하는 공간이 커진다. 모하비의 스트로크는 약 10cm인데, 짐차로 많이 쓰는 스타렉스(모노코크)가 17cm이니 프레임바디 차량이 스트로크에 한계가 있다는 것을 잘 알 수 있다.] 프레임바디에 세팅을 부드럽게 걸었다가는 바텀아웃이 굉장히 빈번하게 일어나고, 그렇다고 스프링을 인치업해서 스트로크를 늘리면[* 보통 오프로드 튜닝할 때 이런 튜닝을 하는 경우가 많다.] 무게중심이 높아지면서 전복사고의 위험성이 뒤따르기 때문이다. 그리고 연식따라 승차감 차이가 나는 것은 서스펜션 부품이 달라져서 그렇기 때문인데, 08년식까지는 2J300[* 이 번호는 댐퍼의 앞자리 부품번호 뒤에 붙는 부가 부품번호이다. 대체로 부품번호가 높을수록 댐핑 감쇠력이 커진다.]을 쓰다가, 09년식에서 진폭감응형인 2J320이 들어갔고, 11년식부터 다시 개량형인 2J350 댐퍼가 들어갔다. 덧붙여 1차 페이스리프트인 뉴 모하비에는 2J640이 들어갔으며, 모하비 더 마스터에는 2J950이 들어가지만, 모하비 더 마스터의 댐퍼는 같은 2J950이더라도 2021년 2월 이후 생산된 2J950이 그 이전 생산분보다 리어 댐퍼의 로드 길이가 약간 짧은 차이점이 있다.[* 이 둘을 구별하는 방법은 2021년 2월 이후 생산된 댐퍼는 하늘색 태그가 붙어있고, 그 이전에 생산된 댐퍼는 흰색 태그가 붙어있다.] 2023년형부터는 2J960이 들어간다. 에어 서스펜션이 삭제되어서 그런 게 아니냐는 의견도 있지만 반만 정답. 정확히는 모하비의 에어서스는 승차감 좋으라고 쓰기보다는 짐을 싣거나 트레일러 등을 장비했을 때 후륜이 가라앉는 것을 막기 위해, 그리고 오프로드 주행 시 차체를 높여주거나 상하차 및 고속주행 시 차고를 낮추기 위해 쓰는 쪽에 더 가깝다.[* 쌍용의 SUV를 거론하며 쌍용은 에어서스로 장난을 치지 않는다는 반론도 있지만 렉스턴 역시 같은 목적으로 에어서스가 장비된 것으로 모하비와 같이 후륜에만 에어서스가 달렸으며, 그나마도 렉스턴 II에 잠깐 장착되다 말았던 사양이다.] 또한 에어서스가 삭제된 이유는 간단한데, 유로 6 대응을 위해 [[SCR]]을 장비하면서 에어서스 관련 부품(컴프레서 등)을 삭제하고 이 곳에 요소수 탱크를 달았기 때문이다. 사실 에어서스를 삭제하지 않아도 원래 에어서스 관련 부품이 있던 곳의 반대편 프레임 쪽은 빈 공간이라 요소수 탱크를 그 쪽에 달아도 됐지만, 에어서스가 독일제 부품이라 차값이 비싸지는 문제로 인해 그냥 쿨하게 에어서스를 빼버린 것으로 보인다.[* 반면에 러시아 사양은 유로5를 유지하고 있었기 때문에 에어서스를 그대로 유지했다. 다만 이쪽도 2차 페이스리프트 때는 여전히 유로5를 유지하고 있음에도 에어서스를 뺐다.] 그리고 모하비 승차감이 트럭같다는 악평은 실제에 비해 과대평가된 부분이 있다. 모하비는 SUV인 만큼 SUV형으로 강화된(즉, 높은 하중지수의) 타이어를 쓰고, 사이드월도 다른 SUV용 타이어에 비해 꽤 크다. 그리고 국내 운전자들 대부분이 으레 그러하듯 귀차니즘으로 인해 타이어 공기압을 별로 신경쓰지 않고 정비소에서 넣어주는 대로 타고 다니는데, 문제는 265/60/R18, 하중지수 109~110 기준으로 모하비의 타이어 표준공기압이 '''냉간 기준 전후륜 모두 32psi'''이지만,[* 더 뉴 모하비와 더 마스터의 경우에는 중량 증가로 인해 18인치도, 20인치(265/50/R20 하중지수 107 기준)도 표준공기압은 전후륜 모두 33psi이다.] '''정비소에서 묻지도 따지지도 않고 40psi 이상을 때려박아버리기 때문에'''[* 참고로 모하비의 축하중은 초기형 만재시 기준으로 전륜에 1,300kg, 후륜에 1,370kg이 걸리고(괄호 표기 기준=허용초과적재 기준은 전륜 1,330kg, 후륜 1,415kg), 이러한 만재 상태에서 허용속도 160kph 기준으로 잡은 값이 표준공기압이다. 허용속도 설정에 따라 10kph당 1psi씩 소폭 올려야 할 수는 있지만, 그래도 40psi 이상 수치보다는 훨씬 낮다. 만약 하중지수가 크게 다른 타이어라면 해당 타이어의 공기압별 허용하중은 중량표를 참고하거나 직접 계산해서 얻은 값이 표준공기압이 된다.] 그러한 승차감을 느끼게 되는 것이다.[* 모하비의 18인치 타이어는 보통 하중지수가 109~110이다(20인치는 표준이 107). 참고로 비슷한 크기의 휠을 쓰고 (보급/고급 가리지 않고) 포지션이 비슷한 SUV인 [[현대 팰리세이드]]는 타이어 하중지수가 102~105밖에 안 되는데다 표준공기압이 전륜/후륜 모두 35psi이고, [[제네시스 GV80]]은 타이어 하중지수가 109~111 정도로 모하비와 큰 차이는 없으나, 표준공기압이 전륜 33psi, 후륜 36psi이다(일반주행 기준). [[KG 렉스턴]]은 2세대 모델 기준 하중지수 105에 표준공기압이 전륜/후륜 모두 34psi이다. 타 모델에 비해 모하비의 표준공기압이 꽤 낮게 설정되어있다는 걸 알 수 있다.] 또한 모하비는 공차 상태에서 전후중량배분이 55:45(더 마스터는 57:43)이기 때문에[* 참고: [[오토뷰]]의 [[http://www.autoview.co.kr/content/article.asp?num_code=68877&news_section=car_ride&pageshow=3|김기태 기자가 측정한 모하비의 중량배분]]. ] 2~3열에 사람이 탑승하거나 짐을 싣지 않는다면 뒤가 더 가벼워진다. 이 때 전후륜 타이어 공기압이 같다면 같은 노면충격량이라도 후륜에 걸리는 하중이 작으므로 그만큼 더 튀어오르게 되는 것이다. 타이어 공기압을 '''냉간 시 기준''' 표준공기압보다 약간 위 정도로만 설정해줘도 승차감이 생각외로 좋아지며, 표준공기압보다 높은 값을 넣는다는 전제하에 적재량에 따라 후륜의 공기압을 전륜보다 0~2psi만큼 적게 넣어주기까지 한다면[* 공차상태에서 1열만 탑승 시 -2psi, 2열 탑승 또는 3열 적재 시 -1psi, 모든 열 탑승/적재 시 전륜과 일치(단, [[과적|특정 열에 2개 열만큼의 중량을 몰아넣는 적재]]는 안전을 위해 권장하지 않음).] 과속방지턱의 후진동도 상당히 줄어든다. 전후륜의 접지력 균형은 덤. '''그러므로 운전자 자신이 직접 원하는 타이어 공기압 수치를 설정하여 주기적으로 스스로 점검하고 직접 보충하는 습관만 잘 들여도 모노코크 SUV 못지않은 승차감을 만들 수 있다.'''[* 다소 보수적으로 말하자면 표준공기압 같은 거 전혀 고려하지 않고 40psi 이상씩 그냥 때려박고 다니는 동급 모노코크 SUV에 비해서 더 좋게 만들 정도이며, 똑같이 타이어 공기압을 잘 관리한 토션빔 SUV보다 뛰어나다.][* 추가로 좌측 후륜은 연료탱크와 에어서스 컴프레서 또는 SCR 때문에(공차상태일 때는 운전자 탑승 영향도 미미하지만 있다) 일반적으로 우측 후륜보다 하중을 더 받으므로 공기압 빠지는 속도가 우측보다 빠르다. 그러므로 타이어 공기압 관리를 더욱 철저하게 해야 할 뿐만 아니라, 적재 및 탑승 시에는 우측에 하중이 약간 더 실리도록 적재해야 한다.] 구형 모하비들은 이미 주행거리가 10만 km 이상을 찍는 동안 쇼바를 한 번도 교체하지 않은 경우가 압도적으로 많기 때문에 그런 인식을 더더욱 심는 것이다. 쇼바는 오일이 샐 정도로 터지지 않았더라도 최소 8만 km 이상 주행했다면 교체해주는 것이 바람직하다.[* 당연한 얘기지만 쇼바, 스프링 역시 소모품이다. 노후화가 진행되면 스프링의 탄성력과, 쇼바의 감쇄력과 복원력이 모두 떨어지기 마련이다.] 물론 쇼바-스프링을 뉴 모하비용 2J640 또는 더 마스터용 2J950, 2J960으로 교체하는 것도 고려해볼 수 있는데, 세대교체 없이 페이스리프트만 한 거라 플랫폼이 같아 부품 자체도 완전히 호환되기 때문에 가능한 일이다. 전술했듯이 2J950은 2021년 2월 이후 생산분(파란색 태그)을 써야 로드 길이 차이로 인한 부러짐 가능성을 예방할 수 있다. 모하비의 18인치 타이어는 '''처음 출시할 때부터 지금까지''' 출고용으로 한국타이어의 사골 타이어인 RA07을 장착한다.[* 모하비 더 마스터의 20인치에는 다이나프로 HP2가 출고용으로 장착되는데, 이 타이어도 고급차에 걸맞지 않는 '''보급형 타이어'''이다. 경쟁 차량인 팰리세이드가 상위급으로 평가받는 미쉐린 프라이머시 투어 A/S를 장착하는 것과 대비되는데, 아랫급인 쏘렌토/싼타페가 극악의 평을 받는 넥센 로디안 GTX, 콘티넨탈 크로스컨택트 스포츠를 장착하는 것에 견줄 정도로 모하비는 사정이 나쁘다.] 이 타이어는 말 그대로 마일리지에 충실한 타이어이기 때문에 승차감을 더 나쁘게 만드는 원인이기도 하다. 중고로 구입했더라도 타이어가 오래되어 경화가 상당히 진행되었을 가능성이 높으므로 이 또한 마찬가지. 타이어만으로도 충분히 승차감이 바뀔 수 있으므로 상위급 타이어[* 올시즌 타이어 기준으로 한국타이어의 벤투스 S2 AS X급 또는 금호타이어의 크루젠 HP71급 이상.]로 교체해보는 것도 좋은 선택이 될 수 있다. 물론 공기압은 전술했듯이 표준공기압으로 하는게 좋다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기